Росавиация и Минтранс отреагировали на призыв аэропортов о финансовой поддержке и совместно готовят проект реанимирования пострадавшего бизнеса. Однако эксперты отрасли уверены, что в сложившихся обстоятельствах деньгами делу уж не поможешь – нужны иные механизмы поддержки и больше туристов.
Проект постановления правительства, направленного на поддержку аэропортового бизнеса, готовят Минтранс и Росавиация совместно с профильной ассоциацией «Аэропорт». Существование документа «Вестнику АТОР» подтвердили несколько представителей рынка.
АЭРОПОРТАМ МОГУТ ВЫДЕЛИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНО 10 МЛРД РУБЛЕЙ
Документом предусматривается выделение бюджетных средств на «частичное возмещение расходов по основной производственной деятельности и процентов по инвестиционным кредитам в условиях внешнего санкционного воздействия, понесенных аэропортами в период с апреля по октябрь 2022 года».
В настоящее время, по данным источников, документ находится на стадии межведомственного согласования.
Ранее мы писали о том, что представители аэропортового бизнеса назвали имеющуюся поддержку закрытых аэропортов Юга России недостаточной для нормального функционирования рынка.
Согласно сведениям газеты «Ведомости», на новом этапе обсуждения господдержки речь может идти о выделении дополнительно 10 млрд рублей аэропортовому бизнесу.
Напомним, что в совокупности авиационной отрасли уже обещано поддержки более чем на 400 млрд бюджетных рублей.
СКОЛЬКО ГОСПОДДЕРЖКИ ПОЛУЧАЕТ АВИАЦИОННАЯ ОТРАСЛЬ
-
100 млрд руб. досталось авиакомпаниям в качестве субсидий за полеты внутри России
-
52,5 млрд выделено на докапитализацию «Аэрофлота»
-
В 19,5 млрд обошлась государству компенсация перевозчикам за возврат денег пассажирам отмененных рейсов
-
17 млрд из ФНБ получили S7, «Уральские авиалинии» и «Аврора» на реструктуризацию долговых обязательств
-
3 млрд выделено на закрытые аэропорты Юга России
-
1,2 млрд составляют субсидии на организацию чартеров по России
-
180 млрд согласно планам правительства пойдут на выплату аккредитивов за «дебермудизированный» авиафлот
-
27,5 млрд – это не в прямом смысле «антикризисные» субсидии, но деньги, которые разными программами поддержки выделяются на стимулирование перевозок на региональных и малозагруженных направлениях.
-
2,9 млрд пошло на поддержку грузовых авиакомпаний.
10 МЛН ДЛЯ АЭРОПОРТОВ – ЭТО МНОГО ИЛИ МАЛО?
По итогам 2021 года совокупная выручка крупнейших российских аэропортов (32 аэропорта, обслуживших более 1 млн пассажиров каждый, в совокупности 87% от всего трафика российских аэропортов) составила 148 млрд руб., что почти на 50% больше показателя 2020 года, а чистая прибыль – 45 млрд руб., что в 5,5 раз больше, чем годом ранее.
Однако до показателей допандемийного 2019 года в прошлом году аэропортам все равно не хватило 5% выручки и 11% чистой прибыли.
В 2022 году аналитики прогнозируют падение пассажиропотока российских компаний на 30%-40% от уровня 2021 года, то есть до 70-80 млн человек. При сохранении текущей ситуации в международном сегменте, зарубежные перевозчики, в лучшем случае, смогут перевезти еще порядка 10-11 млн человек с учетом января—февраля, когда международный сегмент еще восстанавливался. То есть лучшее, на что могут претендовать российские аэропорты в 2022 году – это 60-70% от прошлогоднего трафика.
С учетом того обстоятельства, что рентабельность аэропортового бизнеса на фоне пандемии заметно снизилась (судя по отчетности РСБУ), а в кризисном 2020 году составила порядка 8 млрд рублей, 10 млрд поддержки, фигурировавшие в СМИ – это совсем не мало.
Однако специалисты рынка обращают внимание на то, что ситуация, когда бизнес существует на госсубсидии, не должна оставаться статичной – нужны другие механизмы поддержки, которые позволят рынку работать и зарабатывать, а не только тратить получаемое из бюджета.
АЭРОПОРТАМ ДЛЯ РАБОТЫ НУЖНЫ НЕ ТОЛЬКО ДЕНЬГИ, НО И САМИ ПАССАЖИРЫ
Представители аэропортового бизнеса приветствуют идею получить господдержку, однако специалисты рынка уже выражают сомнения, что очередные финансовые вливания помогут сохранить отрасль на плаву. По мнению ряда экспертов, не стоит ограничиваться только такими мерами.
Говоря о статистике аэропортового бизнеса важно понимать, что на нее влияют не только пассажиры внутренних рейсов: статистика аэропортов также учитывает туристов, которые летают рейсами зарубежных авиакомпаний.
И если хорошо известная рынку цифра – число пассажиров, которых в 2021 году обслужили российские перевозчики – это 111 млн пассажиров, то число клиентов аэропортов почти в два раза выше – это 205 млн человек в 2021 году. Что все же на 7% меньше результата последнего стабильного для авиаотрасли 2019 года, когда через российские аэропорты прошел 221 млн пассажиров. У российских авиакомпаний же в 2019 году было 128 млн пассажиров.
Кроме того, нельзя упускать из вида тот факт, что значительную долю в доходах аэропортов составляет «не-авиационная» часть – то есть деньги, которые пассажиры тратят в терминалах. Да, в России эта цифра меньше, чем в странах с более развитой авиацией, но речь, по оценкам специалистов, в любом случае, может идти как минимум о 10% доходов аэропортов.
Закономерно, что более платежеспособные пассажиры и в аэропорту тратят больше. Поэтому, не без доли цинизма, но для аэропорта среднестатистический пассажир внутренних рейсов совсем не эквивалентен «по деньгам» деловому путешественнику за рубеж. Но по оценке аналитиков, резкому росту пассажиропотока на внутренних линиях способствует именно наличие как раз субсидированных, то есть более дешевых для пассажира, рейсов.
По меньшей мере, без международных пассажиров у аэропортов теряются доходы от магазинов беспошлинной торговли duty free. Поэтому даже при формальном сохранении количества пассажиров в 2022 году (которого, в любом случае, ждать не приходится), количество денег, которое эти пассажиры готовы оставить в аэропорту, может серьезно уменьшиться.
АЭРОПОРТАМ КАК И ТУРОТРАСЛИ МОЖЕТ ПОМОЧЬ СВОБОДА ВОЗДУХА
Однако, как полагают опрошенные «Вестником АТОР» специалисты туррынка, самым лучшим инструментом поддержки для аэропортов было бы возвращение пассажиров.
И если вернуться к тому, что «пассажир российского аэропорта» не равно «пассажир российской авиакомпании», то значительный эффект по крайней мере для крупных авиаузлов принесло бы расширение международного расписания. Которое в существующих условиях может быть достигнуто только за счет ухода от ограничения количества вылетов по межправсоглашениям.
«Чтобы международные рейсы из «дружественных стран» стали сюда летать и привозить туристов, им нужны определенные преференции, например, в вопросе паритетности выполнения рейсов. Наш флот сейчас не позволяет соблюдать такую паритетность. Свобода воздуха способствовала бы также развитию въездного туризма», – полагает один из собеседников издания.
Как ранее иронично заметил руководитель профильной ассоциации «Аэропорт ГА» Виктор Горбачев: «У денег есть одно неприятное свойство – они быстро заканчиваются».
Поэтому кроме компенсации недополученных доходов, аэропорты нуждаются в большей экономической свободе: например, нулевой ставке НДС для аэропортов Москвы на внутренние рейсы, введении режима беспошлинной торговли для пассажиров внутрироссийских авиалиний, привлечении зарубежных перевозчиков вне принципа паритетности и т.п...
Не стоит также забывать, что в имеющихся условиях взаимосвязь авиационного и туристического рынков становится все более тесной. Поэтому любые меры, направленные на поддержку туризма, будут иметь по крайней мере косвенный положительный эффект и для авиации и аэропортов. И наоборот: например, чем больше денег смогут сэкономить аэропорты, перевозчики и обслуживающие компании, тем меньше будет дорожать авиационная составляющая в стоимости турпродукта.
Екатерина Тропова
Фото picjumbo.com
Источник: atorus.ru
